на главную страницу

 Форум, доска объявлений

 

    С.-Петербургский коллекционер. - 2006. - №1. - С. 10-11.

ДОЛГОЖДАННЫЙ КАТАЛОГ

или опыт написания рецензии с замечаниями и дополнениями.

Алексей Авчухов

После признания Б. Ельциным в 1992 г. правопреемственности современной России по отношению к царским долгам, Россия и Франция подписали меморандум, согласно которому наше правительство обязалось выплатить Франции 400 млн. долларов для погашения российских ценных бумаг дооктябрьского периода. Так была поставлена точка в более чем 70-летней драматической истории, начавшейся в 1918 г. аннулированием внутренних и внешних долгов пришедшими к власти большевиками.

Всего, начиная с 1880 г., во Франции было размещено около 10 млн. “русских” ценных бумаг на сумму примерно в 5 млрд. золотых франков. По мнению Ивана Рослякова из еженедельника “Аргументы и факты”, к моменту подписания меморандума, физически их сохранилось не более 4 млн. штук.

И вот, после осуществления погашения, оставшиеся акции и облигации через французских антикваров и российских дилеров хлынули на отечественный коллекционный рынок. Разнообразие их ошеломляет и потрясает воображение. В них - вся история экономического развития страны второй половины XIX - начала  XX веков, блеск и респектабельность ушедшей эпохи зарождения и становления русского капитализма, многонациональной российской буржуазии.

Особенно интересными оказались железнодорожные ценные бумаги.

Многообразие и доступность по цене сразу же сделали их желанным объектом коллекционирования большинства бонистов. Известно, что на Западе цена их невелика, на московском коллекционном рынке начинается от $ 15-20 за облигацию (акцию) и повышается в зависимости от номинала и редкости эмитента (железнодорожного общества). Наблюдая сегодняшние тенденции развития коллекционного спроса можно с уверенностью прогнозировать, что потенциал роста у данного сегмента рынка далеко не исчерпан и по мере исчезновения артефактов в коллекциях он будет только увеличиваться. Кроме того, дилеры ведут себя достаточно аккуратно и не ввозят такое количество материала, которое может обвалить рынок.

Не хватало только доступного справочника, пока, наконец в 2005 г. в Москве, стараниями коллекционера Ф. Ф. Иванкина и кандидата исторических наук А. Г. Баранова, был выпущен долгожданный «Каталог ценных бумаг Российских железных дорог 1869-1917 гг.», который должен послужить надежным путеводителем для всех тех, кто увлекается изучением истории беспрецедентного развития железнодорожного строительства в Российской Империи.

С огромным удовлетворением получив из рук одного из авторов изящную книжку, еще пахнувшую типографской краской, почитаю за честь высказать несколько замечаний и дополнений, возникших в процессе изучения каталога.

Несомненным достоинством его является упорядоченный алфавитный перечень железнодорожных обществ, а так же хронологический принцип последовательного описания номиналов эмиссий. Он помогает быстро отыскать необходимое общество и найти в его списке облигацию любого номинала и года выпуска. Этот принцип хорошо зарекомендовал себя во всех известных видах серьезных каталогов.

Однако различные объединенные выпуски, как-то: “Главного Общества Российских железных дорог”, а тем более “Консолидированные Российские 4 % железнодорожные облигации” различных выпусков и серий или «Объединенный внутренний выпуск 1917 г. Российских 4,5 % железнодорожных облигаций” было бы необходимо выделить в отдельную группу, предваряющую либо замыкающую перечень железнодорожных обществ.

Сделать каталог еще более интересным и познавательным могли бы вступительные статьи о каждом описываемом железнодорожном обществе, включающие в себя сведения о дате возникновения, территории прохождения, величине капитала и руководстве. Эти ведения будут весьма полезны для региональных исследователей. Вспомним первый каталог бон Ф. Г. Чучина 1924 года издания, в котором почти каждую эмиссию предваряла короткая справка об ее причинах и объеме. На многих облигациях (акциях) присутствует достаточно содержательный текст, где указаны географические названия строящихся линий, их протяженность и стоимость, а так же описаны иные строящиеся сооружения и что особенно важно - даты строительства. В качестве примера можно упомянуть облигации Владикавказской железной дороги, изучая которые оказывается, что общество в 1897-98 гг. строило в Сарепте на Волге (немецкая колония недалеко от Царицына, ныне в черте города Волгограда) пристань и порт с нефтехранилищем на 600 тысяч пудов. Факт обыденный, но опровергающий расхожее мнение, будто бы все нефтяные сооружения города были построены знаменитым промышленником Альфредом Нобилем.

Авторами проделана серьезная работа по определению объемов каждой эмиссии ценных бумаг и распределению ее по номиналам. Выведение этих данных в отдельный столбец дает возможность визуального сопоставления и взвешенного сравнения степени редкости той или иной бумаги.

Каталог хорошо иллюстрирован - мы видим цвет оригинальных рисунков, надписей и элементов оформления, подписи должностных лиц, которые сами по себе представляют значительный исторический и эпиграфический интерес. Например, на “4 % консолидированной облигации Российских железных дорог шестого выпуска 1880 г.” - подпись крупнейшего ученого и финансиста - управляющего Государственным банком Е. И. Ламанского, а на облигациях Московско-Ярославско-Архангельской дороги - известного промышленника и мецената С. И. Мамонтова.

Просматривая иллюстрации, бросилось в глаза несоответствие - некоторые из них не упомянуты в каталоге. Например на странице 37 дано изображение акции общества Варшавско-Тереспольской ж.д., которое в каталоге не описано. То же самое касается обществ Московско-Ярославской (стр. 55), Оренбургской (стр. 60), Ряжско-Моршанской (стр. 67), Тамбовско-Козловской (стр. 74) железных дорог.

Решив использовать в своей работе иллюстрации из прекрасно изданной монографии В. И. Таранкова “Ценные бумаги Государства Российского” [1] авторам просто необходимо включить все имеющиеся дополнительные сведения из IV главы “Железнодорожные ценные бумаги” данной монографии в свой каталог, свериться с работой В. Н. Теребова “4-процентные облигационные займы общества Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги” [2], воспользоваться данными из германского каталога о русских железнодорожных облигациях.[3]

Данная компиляция будет совершенно оправдана, так как подобное издание по определению должно максимально широко и сколько возможно глубоко раскрывать описываемую тему. При этом необходимо исключить из каталога сведения об акциях Киевской городской железной дороге (стр. 15) – за их счет финансировалось строительство трамвая. Это указано на самой акции, да и изображен на ней трамвайный вагон.

В каталог вкрались досадные опечатки. Например, в заголовке 1869 год необходимо заменить на 1859; на стр. 16 в таблице под заголовком «Консолидированные Российские 4% ж.д. облигации» в строках с 11 по 14 - 1889 год исправить на 1890. На стр. 36 иллюстрация обозначена как «Акция Общества Варшавско-Венской ж.д. 1870 г.», однако в каталоге выпуск такого года отсутствует. Так же отсутствуют выпуски 1863 г. общества Московско-Рязанской (стр. 52) и 1869 г. Новоторжской (стр. 57) железных дорог. Иллюстрация на стр. 38 должна быть подписана как «Облигация в 2.000 марок герм. имп. валюты Общества Владикавказской ж.д. 4,5 % займа 1909 г.». На стр. 67 и 69 дан повтор одних и тех же иллюстраций, но винить за это авторов нельзя – скорее всего это небрежность издательства.

Хочется думать, что глубоко уважаемые авторы воспримут столь тщательное перечисление замеченных недостатков как заинтересованную критику. Работа получилась интересная и очень нужная. Выпущенный небольшим тиражом (500 экземпляров), каталог, наверняка, очень скоро будет переиздан. Надеюсь, что это скромное участие облегчит работу над вторым изданием.

Пользуясь случаем хотелось бы дополнить каталог, дав описание и изображение “Дивидендной акции общества Московско-Брестской железной дороги” выпуска 1884 г.

В 1870-1896 гг. дорога принадлежала акционерному обществу Московско-Брестской железной дороги (образовано при слиянии обществ Московско-Смоленской и Смоленско-Брестской железных дорог), затем была выкуплена в казну. В 1912 г. переименована в Александровскую железную дорогу в честь императора Александра I в связи со 100-летием Отечественной войны 1812 г. Основные линии: Москва-Брест, Жаблинка-Брест (движение открыто в 1871 г.), Лихославль-Вязьма (1888). Протяженность к 1913 г. составила 1075 верст. Проходила по территории Московской, Смоленской, Могилевской, Минской, Гродненской губерний. Связывала Московский промышленный район с западными границами России и западно-европейскими государствами.

Находясь в ведении Министерства путей сообщения, управление имела в Москве (начальник дороги - генерал-майор Ф. Ф. Мец). Основной капитал 126,8 млн. рублей (1900), 165,4 млн. рублей (1913). Чистый доход определялся в пределах 5,6 % от основного капитала. В 1918 г. уже как Александровская железная дорога передана в ведение Наркомата путей сообщения (ныне Белорусская железная дорога).[4]

К началу 80-х годов  XIX века Московско-Брестская железная дорога являлась одним из наиболее крупных должников казны. Из 37 железнодорожных акционерных обществ, существовавших на тот период, только 5 обществ не требовали приплат в счет правительственных гарантий, аккуратно выплачивали проценты и гасили свои облигации, оставленные правительством за собою.

С развитием железнодорожного строительства Российское правительство выдавало гарантии частным акционерным обществам поддерживать объявленную процентную доходность держателям ценных бумаг. Делалось это с целью стимулирования привлечения средств. Если железнодорожное общество не получало запланированной прибыли, то могло получать ссуды и субсидии из государственного бюджета. Ссуды эти должны были погашаться за счет последующих прибылей общества.

В 1881 году разрешение (концессия) на постройку дороги была дополнена условием, что все сооружения и все имущество общества по истечении 15 лет перейдут безвозмездно в собственность казны. С этого момента ежегодно общество употребляло часть прибыли в размере 44.247 рублей 20 копеек металлических на выкуп по жребию некоторого числа акций согласно особой таблице, составленной с таким расчетом, чтобы к тому времени, когда придется передавать имущество в казну, все акции были выкуплены. Акции выкупались по номинальной цене в 125 рублей металлических и назывались погашенными. Собственник выкупленной акции получал взамен акции так называемое дивидендное свидетельство, которое давало ему право на участие в прибылях.[5]

Держатели их не получали гарантированных 3% процентов, однако участвовали наравне с владельцами акций, не вышедшими в тираж, в дивиденде в те годы, когда таковой оказывался, и пользовались всеми другими правами владельцев акций, еще не погашенных.

Система начисления дивидендов была достаточно сложной, поэтому на ней необходимо остановиться подробнее.

После покрытия всех расходов по управлению, содержанию и ремонту дороги за счет валового дохода от ее эксплуатации, в распоряжении дирекции оставался чистый доход Общества, который распределялся следующим образом: а) на составление запасного капитала; б) на уплату процентов и погашение облигаций Московско-Смоленского участка; в) на уплату Правительству процентов и погашение облигаций, оставленных за Правительством; г) 3 3/8 % на акционерный капитал шло на уплату процентов и погашение акций. Как минимум половина оставшейся после этого чистой прибыли в первую очередь поступала в казну в уплату долга Правительству по перебранным по его гарантиям суммам.

Но и это еще было не все. Когда чистая прибыль превышала на 1 % гарантированные на акционерный капитал проценты, т.е. составляла более 4 %, то половина излишка сверх полученных 4 % выплачивалось Обществом Правительству на покрытие долга и процентов по нему.

Дивиденды были небольшие и такие акции не котировались на зарубежных биржах. Впрочем, мало вероятно, что такие малодоходные бумаги представляли интерес и для российских биржевиков. В 1896 г. в соответствии с Уставом Общества, Правительство выкупило Московско-Брестскую железную дорогу со всеми ее принадлежностями, материалами и запасами.

Примечания


[1] В.И.Таранков “Ценные бумаги Государства Российского”, Москва-Тольятти, 1992. Стр. 190-306.

[2] Сборник “Коллекционер” № 30, М., 1995. Стр. 107-113.

[3] Drumm/Henseler. Historische Wertpapiere. B.I.Russische Eisenbahn-Obligation. 1859-1914-1918. L.Aufhabe, Frankfurt, Heraus Lebert, 1979.

[4] “Отечественная история с древнейших времен до 1917 года. Энциклопедия”. М., Большая Российская Энциклопедия, т.1, 1994. Стр. 403

[5] Н. С. Лунский «Коммерция». Одесса, 1913. Стр. 106-109.

   

©   При использовании этих материалов ссылка на сайт "Бонистика" www.bonistikaweb.ru обязательна

 


; Цены на деньги России